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I camion e pullman elettrici e ibridi : il futuro delle applicazioni urbane ?

09/12/2015 10:03:53
ECI - Aggiornamento: il 09/12/2015 10:03 - Da
Ambiente

In questa seconda parte del nostro dossier dedicato alle energie alternative al gasolio nel trasporto stradale, vi presentiamo gli atout ed i limiti dei veicoli elettrici e ibridi, seguito di una rivista dei camion e pullman funzionando interamente o parzialmente con l'energia elettrica.

I camion e pullman elettrici e ibridi : il futuro delle applicazioni urbane ?

Cronistoria e definizione

Vantaggi e inconvenienti dei veicoli elettrici

Rivista dei principali modelli di camion 100 % elettrici

Rivista dei principali modelli di camion ibridi

I pullman 100 % elettrici

I modelli di commerciali 100 % elettrici disponibili in Europa

Una tecnologia che non è ancora perfetta per i più di 3,5 t

 

Cronistoria e definizione

I camion e pullman propulsi da motori elettrici, attrezzati di batterie al posto del serbatoio di carburante, sono praticamento tanto vecchio che i modelli di camion attrezzati di motori termici. Nel 1898, al 2° concorso di camion dell'esposizione internazionale di automobile (il futuro salone dell'auto), delle vetture di consegna elettriche partecipavano già alla prova : una Krieger ed una Elettromobile.

Les camions électriques ont été développéspar les constructeurs PL dès les années 1920.
Les camions électriques ont été développés
par les constructeurs PL dès les années 1920.

A partire del 1899, i Grandi negozzi del Louvre a Parigi utilizzavano già dei furgoni di consegna elettrici Jenatzy. Nel 1904, l'ufficio postale parigiano utilizzava anche lui una quindicina di furgoni elettrici Midlé, per trasferire la posta tra i suoi differenti centri. Questi veicoli assicuravano un servizio in continuo dalle 5 alle 22, cambiando la loro batteria a mezzo servizio, e percorevano ogni giorno 70 km, alla velocità massima di 18 km/h.

Nel 1923, l'Unione dei sindacati dell' elettricità ha organizzato un'esposizione di veicoli a trazione elettrica per accumulatore : una decina di costruttori hanno partecipato, di cui Crochat ed il suo camion di 5,6 t di carico utile, già attrezzato di freni elettrici con ricupero di energia. Il costruttore Berliet ha anche sviluppato negli anni 20 dei camion elettrici, come il GTB, capace di trainare 8 t. Il costruttore De Dion Bouton ha lui consegnato 22 pullman elettrici di 38 posti alla città di Leone (Francia) tra il 1925 ed il 1929. Dotati di due motori di 12 cv, alimentati da 48 accumulatore Tudor, avevano un'autonomia di 120 km.

 

Gli anni d'oro dei camion elettrici negli anni 1940

Cette publicité pour les camions électriquesSovel date de 1946.
Cette publicité pour les camions électriques
Sovel date de 1946.

Alla fine degli anni 20, per la raccolta dei rifiuti a Parigi, i costruttori Vetra o Sovel hanno sviluppato dei telai a propulsione elettrica di un carico utile da 3,5 a 7,5 t, a partire di elementi forniti dai costruttori di camion come la Renault o Laffy. Le batterie di 2,5 o 3,5 t al piombo od al cadmio-nickel, situate sotto il telaio, potevano ricaricarsi durante delle decelerazioni. Certi di questi veicoli sono rimasti in servizio fino al 1986, dopo diverse modifiche di carrozzeria e di attrezzature di raccolta.

Il primo successo dei camion elettrici risale agli anni 1940, per la consegna di carbone e di merci in città, e per la raccolta dei rifiuti e la manutenzione della rete stradale. Sovel ha per esempio costruitto fino a 800 telai elettrici nel 1942, in favore della penuria di petrolio legata alla guerra, ma il diesel ha dopo ripreso, fino quando il costruttore ha smesso definitivamente la fabbricazione di camion elettrici alla fine degli anni 1970. Le evoluzioni rapidi dei veicoli a benzina e le costrizioni legate alle prestazioni ed all'autonomia delle batterie hanno fatto sparire questo tipo di veicoli.

 

 

I pullman elettrici arrivano negli anni 1990

 Il pullman elettrico Gépébus Oréos 4X di PVI puo trasportare 49 passeggeri.
 Il pullman elettrico Gépébus Oréos 4X di PVI puo trasportare 49 passeggeri.

I pullman elettrici non devono essere confusi con il trolleybus o il girobus, che hanno bisogno di una linea aerea a contatto bi filare. Mentre che questi esistono dagli anni 1920, i pullman elettrici con batterie sono arrivati sul mercato solo negli anni 1990.

I primi pullman elettrici erano ibridi : la combinazione di un motore termico e di un motore elettrico consentiva a realizzare dei risparmi di gasolio di 10 a 30 %. Questi veicoli ibridi utilizzavano la tecnologia di trazione elettrica e di ricupero di energia cinetica, anche per certi un stoccaggio di questa energia nelle batterie (veicoli ibridi ricaricabili), ma circolando prima di tutto grazie al carburante.

Questi ultimi anni, i camion e pullman 100 % elettrici o ibridi sono tornati in forza sul mercato, alla favore delle avanzate tecnologiche e delle preoccupazioni ambientali. Anche se l'autonomia dei veicoli industriali 100 % elettrici rimane insufficiente per i trasporti lunga distanza, sono oggi utilizzati di più per le consegne di merci ed il trasporto di passeggeri nelle aree urbane, anche per la raccolta dei rifiuti o la pulizia della rete stradale;

 

 I vantaggi e gli inconvenienti dei veicoli elettrici

Il bilancio carbone di un veicolo elettrico non è nullo : anche se non emette nessuno gas a effetto serra, la produzione di elettricità puo avere per conseguenze delle emissioni di CO2. Più costosi all'acquisto che i pullman o i camion termici, il rendimento energetico dei veicoli elettrici e comunque migliore, ed il prezzo dell'elettricità è globalmente meno elevato che quello del carburante. Un veicolo ibrido consuma in media 20 % di gasolio in meno, cio che riduce i suoi emissioni di CO2 di 12 t all'anno, stima la Volvo Trucks. Inoltre, un motore elettrico non provoca nessun inquinamento acustico.

 
Vista del motore e delle batterie del camion
Fuso Canter E-Cell 100% elettrico.
 

Le batterie pesano 400 kg su un veicolo di 4,5 t, ma il loro peso non amputano il carico utile, dato che la regolamentazione prevede che il peso totale autorizzato per i veicoli elettrici viene aumentato dello stesso. Secondo le technologie, dei sistemi di ricupero di energia alla frenata consentono di aumentare l'autonomia, e dei caricatori elettrici imbarcati sui veicoli autorizzano delle ricariche su semplice prese elettriche. In Francia , esiste un bonus ecologicho di € 7.000 all'acquisto di un camion elettrico, come per l'autovettrua, ma solo fino a 4,5 t.

Per migliorare l'autonomia delle batterie e rendere la ricarica più rapida, le ricerche attuale sviluppano i super-condensatori. Oltre questo svantaggio dell'autonomia limitata, c'è anche un problema di prezzo : secondo Renault Trucks, in noleggio a lungo termine, un camion elettrico ha un prezzo di sfruttamento due volte più elevato che in version termico. A questo si deve aggungere il costo di produzione delle batterie, ancora molto importante oggi. Mercedes intende risolvere questa difficoltà utilizzando per i suoi veicoli commerciali elettrici le stesse batterie che produce per la Smart elettrica, per realizzare dei risparmi di scale. "È la macchina che farà abbassare il prezzo delle batterie per il camion", prevede il costruttore tedesco.

 

 Rivista dei principali modelli di camion 100 % elettrici

Il Newton della Smith ha una massa complessiva di 12 t
Il Newton della Smith ha una massa complessiva di 12 t

 Il camion 100 % elettrico Newton della Smith

 

Il Newton del costruttore americano Smith era, fino al 2010, considerato come il più grande camion elettrico al mondo, con una Massa complessiva a pieno carico di 12 t. Questo modello puo percorere più di 160 km su una sola carica, con una capacità di carico di 7.384 kg.

Il Newton, che utilizza un motore elettrico a induzione di 120 kW che funziona su delle batterie lithium-ion, a una velocità di punta di 80 km/h. Attrezzato di un caricabatterie integrato, si puo ricaricare entro 6 a 8 ore.

 

Il camion 100 % elettrico Renault Trucks Midlumement urbain.

Il più grande autocarro 100 % elettrico mai messo in circolazione per la consegna di prodotti alimentari fresci in area urbana è un Renault Midlum di 16 t. Dopo essere stato provato nel 2012 a Zurich, in Svizzera, dalla Nestlé, questo eTrucks è stato sperimentato durante 18 mesi nell'agglomerazione di Leone (Francia) dal autotrasportatore STEF-TFE. Questo camion elettrico consegnava 8 negozzi del gruppo Carrefour, su un percorso quotidiano di 75 km. Le sue consegne silensioze e non inquinanti a partire dalle 5 di mattino erano perfettamente adattate all'ambiente urbana.

Il Renault Midlum elettrico in versione frigorifero è stato provato a Leone (Francia).
Il Renault Midlum elettrico in versione frigorifero è stato provato a Leone (Francia).

Nato di un partnership tecnologico tra la Renaults Trucks, PVI e IFP Energie nuove, e sviluppato nel quadro del progetto Melodys, questo camion frigorifero attrezzato di un motore elettrico PVI di 103 kW puo trasportare fino a 5,5 t di merci. Con un'autonomia di 100 km, i 3 pachi di batterie lithium-ion di una capacità di 150 kWh si caricano in 8 ore. Un quarto dell'energia utilizzata dal veicolo provienne del generatore elettrico del veicolo, che ricupera l'energia cinetica durant le fase di decelerazione.

A Leone (Francia), il Renault Midlum elettrico ha percorso 16.000 km e consegnato 600 t di merci, con un bilancio tecnico e ambientaliste da vero positivo : consumando 0,96 kWh al km, includendo il raffreddamento della cassa frigorifera ed il riscaldamento della cabina, ha consentito un calo di 86 % delle emissioni di CO2 rispetto ad un modello termico equivalente, sia 2,3 kg di CO2 emessi per ton trasportata. Ha cosi emesso  7 volte meno di CO2 che un veicolo diesel della stessa categoria. Unico punto nero : la sua autonomia, ancora troppo limitata per le consegne in centro città.

400 km di autonomia in modo ibrido

Da giugno 2013 a gennaio 2014, Il Renault Trucks ha ancora sperimentato questo stesso modello in regione Parigina con la Norbert Dentressangle e ThyssenKrupp Materials France. Questo Renault Midlum di 16 ton, con un carico utile di 6,5 t era questa volta attrezzato di una prolunga di autonomia. La tecnologia "Ibrida serie ricaricabile" di questo camion permette di combinare un'autonomia di 60 km in modo "tutto elettrico", con delle batterie a lithium-ion di una capacità di 85 kWh, assicurando in modo ibrido con un motore diesel DXi 5, un'autonomia globale di più di 400 km.

Nel 2013, Renault Trucks ha provato un Midlum elettrico con un prolungatore di autonomia.
Nel 2013, Renault Trucks ha provato un Midlum elettrico con un prolungatore di autonomia.

Questo sistema viene associato ad un generatore di 70 kW, che consente di produrre dell'elettricità per il ricarico delle batterie quando il veicolo circola. Di più, ad ogni frenata o decelerazione, l'energia cinetica viene ricuperata dal motore elettrico per poi essere stoccato nelle batterie. L'autista puo scegliere un modo di funzionamento automatico, con un calcolatore ibrido che gestisce automaticamente il carico della batteria per avviamento o arresto del prolungatore di autonomia, limitando cosi al massimo la consumazione globale. Le batterie sono ricaricabile in solo 4 ore sulla rete elettrica, via un'alimentazione trifase di 380 V.

Grazie a questo sistema ibrido, il veicolo puo cosi realizzare in un unico giro delle missioni nelle aree urbane e nelle zone industriali situate in periferia. Questo esperimento ha provato una riduzione di CO2 di circa 30 % rispetto ad un veicolo diesel equivalente. Il basso livello sonore ha anche permesso ai clienti utenti di allargare la loro zona operativa in area urbana o durante la notte.

 

Il camion 100 % elettrico Renault Trucks D

Un Renault Trucks D 100 % elettrico è attualemente provato a Parigi.
Un Renault Trucks D 100 % elettrico è attualemente provato a Parigi.

 

Renault Trucks e Guerlain provano anche dall'inizio 2014, un Renault Trucks D 100 % elettrico, sfruttato dalla Speed Distribution Logistique. Questo camion di 16 t, con un carico utile di 6 t ed un'autonomia di 120 km senza ricarico, consegnerà durante due anni le botteghe parigine della casa di profumi e cosmetici Guerlain. Attrezzato di un motore PVI di 103 kW e di 2 pacchi di batterie lithium-ion di una capacità di 170 kWh e di un peso di 2 t, sarà provato su dei giri completi ed esigenti di più di 200 km, con alcune ricariche su un ciclo di utilizzazione di 24 ore.

Il suo percorso è stato studiato affiché il camion possa effetuare due ricariche parziale in giornata, ed una ricarica totale tra le 19 e le 2 di mattino, su una presa rete di 380 V. Fine 2015, un bilancio completo sarà effetuato per arrichire l'esperienza della Renault Trucks in materia di veicoli elettrici di medio tonnelaggio, e le attese dei suoi clienti, per potere convalidare i suoi futuri assi di richerche.

Il Maxity elettrico in versione “Raccolta rifiuti“.
Il Maxity elettrico in versione "Raccolta rifiuti".

Il camion 100 % elettrico Renault Trucks Maxity

Già utilizzato su più di 100.000 km nelle flotte test, il Renault Trucks Maxity elettrico propone un'autonomia di 100 km, un carico utile di 2 t, ed una velocità massima di 70 km/h.

Nel 2013, Il nuovo Raccolta Rifiuti Maxity 100 % elettrico della Renault Trucks di 4,5 t è stato attrezzato di un motore di 47 kW, con un'autonomia di 50 km ed una velocità massima di 70 km/h. Il motore viene alimentato da una batteria lithium-ion situata nel passo ed sul retro del veicolo, composta di 32 moduli montati in serie, di una capacità di 42 kWh. La mini benna è interamente alimentata dalla batteria.

 

Le PVI C-Less in versione “Raccolta rifiuti“.
Le PVI C-Less in versione "Raccolta rifiuti".

 Il camion 100 % elettrico C-Less di PVI

Il City Low Emission Silent Solution del costruttore francese Power Vehicle Innovation (PVI) è dedicato alle operazioni in centro città, con una massa complessiva che va da 3,5 a 26 t.

In utilizzazione "Raccolta rifiuti" esso garantisce delle prestazioni di raccolta equivalente a quelle dei veicoli a motorizzazione termica, con una velocità massima che va da 70 a 90 km/h, ma e molto più silenzioso. Il suo cambio robotizzato è integrato alla cinematica.

Secondo PVI, il suo sfruttamento permette 95 % di CO2 in meno rispetto a dei camion convenzionali  termici.

 

L'E-Force di 18 t è provato in Svizzra.
L'E-Force di 18 t è provato in Svizzra.

 

 Il camion 100 % elettrico E-Force

In Svizzera, l'imprese E-Force ha messo in servizio nel luglio 2013 il suo primo camion elettrico di 18 t, attrezzato di 2 motori elettrici Brusa di una potenza di 150 kW ciascuno, alimentati da batterie lithium-fer. La sua autonomia è di 200 a 300 km, per delle attività di consegna.

L'E-Force integra due caricatori imbarcati Brusa di 22 kW che permette una ricarica completa delle batterie in 6 ore, via un'infrastruttura di carica adattata. E attualmente provato sulle strade Svizzere dalle imprese Coop e Felschlösschen.

 

Il camion 100 % elettrico Mitsubishi Fuso Canter E-Cell

Presentato per la prima volta durante il salone di Hannover nel 2010, il Mitstubishi Fuso Canter E-Cell di 6 t, con 3 t di carico utile, è attrezzato di un motore elettrico di 110 kW capace di lanciare il camion fino a 90 km/h. Installati nell'interasse su ogni lato del telaio, i 2 pachi di batterie lithium-ion di una capacità di 48 kWh offrono un'autonomia di 100 km e possono essere ricaricati in 7 ore, o 1 ora con il sistema di carico rapido CHAdeMO.

Il Fuso Canter E-Cell è sfruttato,dalla CTT al Portogallo.
Il Fuso Canter E-Cell è sfruttato,
dalla CTT al Portogallo.

Da luglio 2014, una decina di esemplari di questo modello sono provati durante un'anno al Portogallo. La versione elettrica di questo commerciale è costruita su una linea di produzione speciale riservata ai prototipi, nella fabbrica Fuso di Tramagal, a 150 km al nord-est di Lisbona, che appartiene alla Daimler Trucks. Secondo il loro uso, questi Fuso Canter E-Cell a cabina semplice sono attrezzati di un cassone di 4,4 m di lungo, con porte posteriore, o di una piattaforma con sponde, più corta di 10 cm.

A Lisbona, il Canter E-Cell è utilizzato nei lavori di orticultura e per la raccolta dei rifiuti. A Porte, è un mezzo di trasporto tra i diversi edifici municipali, mentre che la città di Abrantes lo utilizza per la manutenzione degli spazi verdi. Assicura anche delle consegne a domicilio per l'imprese Transporta, e utilizzato dal fornitore di energia REN nella zona portuale della città di Sines, al sud di Lisbona, e per delle missioni di inoltro da parte dei servizi postali per la CTT, tra i diversi centri di distribuzione. Per ora, nessuna data di commercializzazione di questo modello 100 % elettrico è stata annunciata dal costruttore.

 

Il Terberg 100% elettrico.
Il Terberg 100% elettrico.

Il trattore 100 % elettrico Terberg della BMW

Dopo aver lanciato la sua autovettura urbana i3 100 % elettrica nel 2013, BMW ha annunciato nel marzo 2015 che doveva provare un camion semirimorchio 100 % elettrico di 40 t sulle strade pubbliche di Munich a partire dell'estate 2015, nel quadro di un progetto pilota di un'anno con il gruppo Scherm.

Basato sul trattore Terberg tipo YT202-EV 4x2, questo camion realizzerà 8 volte al giorno i 2 km che separano gli stabilimenti del gruppo Scherm e la fabbrica BMW. Dotato di una trasmissione interamente elettrica, questo nuovo camion permetterà di generare 11,8 t di CO2 di meno all'anno.

 

Il progetto eHighway della Scania e Mack Trucks

In partnership col gruppo Siemens, Scania ha lanciato nel marzo 2013 il suo progetto Scania eHighway, che prevede di sperimentare dei camion elettrici alimentati dallo stesso modo che i tram, con un pantografo situato sull'altezza della cabina per il carico. Quando il camion esce delle autostrade elettrificate, un motore ibrido prende il cambio per realizzare gli ultimi km fino ad il suo punto di arrivo.

Scania sviluppa un sistema di “trolley-truck“.
Scania sviluppa un sistema di "trolley-truck".

 

Già provato dalla Siemens durante due anni in Germania, al nord di Berlino, su una strada di 1,2 km, questo progetto di autostrada elettrica è anche in corso di sperimentazione negli Stati Uniti da luglio 2015 su un percorso di 3 km che attraversa una zona molto popolata, tra il porto di Los Angeles e quello di Long Beach. I 4 camion consegnati dalla Mack Trucks, filiale del gruppo Volvo, circoleranno giornalmente ad una velocità di 90 km/h, durante un'anno. Se esso vede il giorno, questo progetto di autostrada elettrica si estenderà nel futuro su una trentina di km, fino al centro di manutenzione ferroviario.

Questo sistema di "trolley-truck" sarà provato prossimamente in Svizzera dalla Scania, su un segmento di 2 km dell'autostrada E16, che separa il porto di Gävle e la città di Storvik. Questo test fa parte di un progetto di ricerca più globale, battezzato Electric Roads Project, nel quale la Scania prova anche dei pullman ibridi, alimentati per induzione via rivestimento stradale.

 

 

Rivista dei principali modelli di camion ibridi

Il camion ibrido MAN Metropolis

Presentato al salone IAA 2012, il MAN Metropolis è un camion MAN TGS 6x2-4 ibrido di 26 t, con lo stesso carico utile che il suo omologo termico. È attrezzato di un motore elettrico ultrapotente di 203 kW, alimentato da batterie lithium-ion di una capacità di 105 kWh basate sotto la cabina, che aziona le ruote posteriore del camion via un cambio automatico a due rapporti. Gli organi ausiliari (direzione assistita, compressore di aria, pompa idraulica e climatizzazione) funzionano anche loro in modo elettrico e sono comandati dal sistema di gestione dell'energia, a seconda dei bisogni.

Il MAN Metropolis è attrezzato di un motoreelettrico ultrapotente di 203 kW.
Il MAN Metropolis è attrezzato di un motore
elettrico ultrapotente di 203 kW.

Questa propulsione elettrica viene associata ad una prolunga di autonomia imbarcata che, in caso di bisogno, fornisce l'energia elettrica alla batteria mediante un'alternatore alimentato da un motore diesel compact V6 TDI uscito del gruppo Volkswagen. Il motore funziona sempre nello scopo di limitare la consumazione di carburante del camion.

Fine 2012, questo modello è stato provato nel settore della raccolta dei rifiuti durante due anni in Belgio, con una benna funzionando anche essa in "tutto elettrico". Questo modo elettrico è stato concepito per una prestazione giornaliera completa che comprende due cicli di 4 ore di raccolta su un percorso di 15 km, con delle fermate e delle partenze frequente. Durante la prestazione di giorno, la prolunga di autonomia è stata utilizzata solo nei casi isolati. Questo progetto ha consentito di ridurre le emissioni di CO2 di 60 % rispetto ad un veicolo diesel classico.

 

Il Volvo FE ibrido in version Raccolta Rifiuti.
Il Volvo FE ibrido in version Raccolta Rifiuti.

Il camion ibrido Volvo FE

Provato dal 2008 e commercializzato in Europa dal inizio di giugno 2011, il Volvo FE ibrido di 26 t in versione Raccolta Rifiuti o distribuzione che abbina un motore diesel 7 L di 300 o 340 cv, ed un motore elettrico di 120 kW alimentato da batterie lithium-ion.

Il Volvo FE ibrido presenta una configurazione ibrida parallela : il motore diesel ed il motore elettrico possono funzionare insieme o separatamente.

La tecnologia ibrida della Volvo è concepita per ricuperare unicamente l'energia della frenata, senza carico da una fonte elettrica esterna. A seconda il ciclo di condotta, questo modello ibrido permette di ridurre la consumazione di carburante e le emissioni di CO2 fino al 20 % rispetto ad il suo omologo termico.

 

Il camion ibrido DAF LF

Il DAF LF Ibrido puo circolare in area urbanaunicamente sulla riserva della batteria.
Il DAF LF Ibrido puo circolare in area urbana
unicamente sulla riserva della batteria.

Con 7,5 t di carico utile, il camion di distribuzione ibrido DAF LF abbina un motore diesel PACCAR FR di 4,5 L di 118 kW (160 cv) ad un motore elettrico di 44 kW, sistemato tra la frizione ed il cambio e alimentato da un pacco di batterie lithium-ion di 100 kg, che immagazzina l'energia ricuperata durante le frenate. Un compiuter centrale determina a quali momenti il motore diesel assicura il funzionamento del veicolo ed

Quando la batteria ibrida è interamente scaricata, il camion LF ibrido puo circolare su una distanza corte con la riserva di batteria, senza bisogno del motore diesel. In pratica, è sufficente per un piccolo tragetto nelle "zone verdi" del centro città. L'altro vantaggio della tecnologia ibrida si trova nella durata di vità aumentata dei componenti sensibili all'usura, come le guarnizioni per freni ed il disco di frizione, il motore elettrico si incarica del frenaggio. Secondo l'applicazione, il sistema ibridi parallelo permette di ridurre di 12 a 20 % la consumazione di carburante e le emissioni di CO2.

Il camion ibrido Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech

Il Renault Premium ibrido in versione Raccolta Rifiuti.
Il Renault Premium ibrido in versione Raccolta Rifiuti.

 

Sviluppato a partire del 2008 e commercializzato dal 2011, il Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech di 19 o 26 t in configurazione 4x2 è attrezzato di un motore diesel DXi 7 di 320 cv, abbinato ad un motore elettrico di 70 kW, che ricupera l'energia cinetica del veicolo durante il frenaggio o delle fasi di decelerazione per trasformarla in elettricità. Il veicolo viene avviato con il motore elettrico poi, a partire da 20 km/h, il motore diesel prende il relè.

L'energia elettrica è anche utilizzata per alimentare i componenti di sicurezza e di comfort che sono generalmente abbinati al motore termico, come ad esempio l'assistenza di direzione od il raffreddamento delle apparechiature elettriche. Oltre una consumazione ridotta di carburante e di emissioni di CO2 fino al 20 %, questa tecnologia ibrida ridusce il rumore per i rivieraschi, un atout apprezzabile per la raccolta dei rifiuti o per la consegna di merci in centro città.

 

Il Mercedes Atego BlueTec Hybridè stato eletto camion dell'anno 2011.
Il Mercedes Atego BlueTec Hybrid
è stato eletto camion dell'anno 2011.

Il camion Mercedes Atego Blue Tec Hybrid

Eletto camion dell'anno 2011, il Mercedes-Benz Atego 1222 NL Blue Tec Hybryd di 12 t abbina un motore diesel 4 cilindri di 4,8 L di 160 kW (280 cv) ad un piccolo motore elettrico di 44 kW, situato tra la frizione ed il cambio, che utilizza l'energia ricuperata durante il frenaggio.

Raffreddato da acqua ed alimentato da un pacco di batterie lithium-ion di una capacità di 1,9 kW, questo motore elettrico è utilizzato durant le fasi di accelerazione o di partenza. Il sistema ibrido di questo camion di distribuzione permette una riduzione del rumore, della consumazione di carburante ed un calo delle emissioni di CO2 di 10 à 15 %.

 

Il Fuso Canter EcoHybrid in versione raccolta rifiuti.
Il Fuso Canter EcoHybrid in versione raccolta rifiuti.

Il camion Mitsubishi Fuso Canter EcoHybrid

Commercializzato al Giappone da circa 10 anni dalla Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, filiale del gruppo Daimler AG, il Canter EcoHybryd 7C15 è stato lanciato sul mercato francese dei camion raccolta rifiuti dalla Mercedes-Benz Truck nel giugno 2015.

Con un carico utile di 3,9 t, questo nuovo Canter ibrido di 7,5 t abbina un motore termico di 110 kW ed un motore elettrico di 40kW, alimentato da batterie al lithium-ion di una capacità di 1,9 kWh. La sua consumazione di carburante è ridotta di 25 % rispette ad il suo equivalente termico classico.

 

I pullman 100 % elettrici

Oggi, i pullman 100 % elettrici sono in pieno sviluppo e certi costruttori, come la Renault Trucks o PVI, sono in misura di proporre delle autonomie sufficiente per permettere agli operatori di assicurare un servizio di trasporto urbano senza vincoli di infrastrutture costose. Molti sono già utilizzati da parecchi anni, come il Monmartobus, sfruttato dalla RATP dal 2000. Alimentati da batterie di accumulatori che sostituiscono il serbatoio di carburante, i motori elettrici di questi pullman permettono di raggiungere delle velocità sufficiente all'utilizzazione urbana (circa 70 km/h e più di 100 km di autonomia).

 

Il primo pullman 100 % elettrico della Volvo Buses

Il nuovo pullman 100% elettrico della Volvo Buses
Il nuovo pullman 100% elettrico della Volvo Buses

Il primo pullman tutto elettrico della Volvo è stato lanciato il 15 giugno 2015 in Svezia. Permettendo di collegare Lindholmen e Chalmers/Johanneberf a Göteborg, la linea e servita da 3 pullman 100 % elettrici e sette pullman ibridi elettrici. Attrezzati di batterie che possono essere ricaricate in elettricità rinnovabile ai terminali, questi nuovi pullman consumano fino a 80 % in meno che i pullman diesel equivalenti. Anche se misurano solo 10,7 metri di lungo, possono trasportare fino a 86 passeggeri grazie al sedile autista postato al centro del veicolo. Questi nuovi pullman Volvo sono stati concepiti secondo i desideri degli utenti : un pianale ribassato e piatto per facilitare gli spostamenti dei passeggini e delle sedie a rotelle, un sistema Wi-Fi imbarcato ed anche delle prese elettriche per potere ricaricare gli apparecchi.

Nato da un progetto di partnership battezzato "ElectriCity" dedicato allo sviluppo, alla promozione di un sistema di trasporti pubblici sostenibile, questi nuovi pullman Volvo sono ancora in fase di concetto. La loro produzione in serie viene programmata per il 2017.

 

Bluebus e Gépébus per gli usi urbani

Il Gépébus Oréos 2X propone 22 posti.
Il Gépébus Oréos 2X propone 22 posti.

La RATP ha annunciato in marzo 2014 la sua volontà di passare ad un parco senza nessuno veicolo diesel entro il 2025. In segito a una gara d'appalto in ottobre 2013, l'imprese di trasporto di Parigi ha ritenuto la proposta della Blue Solutions, filiale del gruppo Bolloré, per dotarsi di minibus elettrici Bluebus che utilizzano delle batterie lithium-metallo-polimero installate sul tetto, con un'autonomia di 12 km. Fabbricato a Laval (Francia), il Bluebus è già utilizzato dalle collettività di Tours, Rambouillet, Bayonne, Tarbes o Bordeaux.

Nel 2010, il costruttore PVI ha da parte sua lanciato la sua nuova gamma di pullman elettrici Oréos, commercializzati sotto la marca Gépébus : il minibus Oréos 2X (7 metri, 22 posti di cui 13 seduti, 8 in piedi e un PMR) ed il minibus Oréos 4X (9 metri, 49 posti di cui 25 seduti, 23 in piedi ed un PMR). La loro autonomia è di 120 km per il 2X, e di 160 km per il 4X; senza carico intermediario ne scambio di batteria. Raggiungendo una velocità massima di 70 km/h in uso urbano, questi pullman elettrici sono oggi i più commercializzati in Europa.

 

Dei sistemi di ricarica ultra rapidi grazie ai super condensatori

Iveco, EDF e la RATP hanno anche collaborato nel 2013 per provare il loro pullman 100 % elettrico Ellisup. Contrariamente ai suoi concorrenti, le batterie lithium-ion postate sul tetto sono alimentate da un pantografo (un dispositivo articolato che consente ad un mezzo elettrico di captre la corrente per sfegamenti sul catenario) situato nella parte anteriore del pullman. Questo sistema, che si avvicina del trolleybus, non richiede infrastrutture su tutta la linea, e permette all'Ellisup di ricaricare le sue batterie in solo 4 minuti, ai terminali di linea. L'autonomia molto limitata di questo veicolo, solo 8 a 10 km, è comunque sufficiente per le linee urbane.

Con Primove, i pullman della Bombardiernon hanno bisogno di cavo per ricaricarsi.
Con Primove, i pullman della Bombardier
non hanno bisogno di cavo per ricaricarsi.

In Cina, dei pullman 100 % elettrici a super condensatori circolano dal 2009 : possono anche loro ricaricarsi in pocchi minuti. Nel febbraio 2013, il dipartimento dei trasporti pubblici di Shanghai ha deciso di dotarsi di 200 pullman elettrici attrezzati di una batteria e di super condensatori. Nel Marzo 2013, la RATP ha ordinato 15 pullman ibridi diesel/super condensatori che consentono di risparmiare fino al 30 % di carburante.

Il costruttore Bombardier ha di recento annunciato che dal 22 giugno 2015, 2 pullman 100 % elettrici sono stati messi in servizio a Mannheim, in Germania, un ante prima mondiale per la tecnologia Primove di ricarica senza cavo, con un sistema di batteria lunga durata ed un sistema di propulsione integrato. Il team Primove ha installato una serie di 4 stazioni a carico di energia rapido ed a livello di potenza elevato in luoghi strategici il lungo della linea di pullman. Grazie a questa soluzione, il sistema Primove ha solo bisogno di 30 secondi ad ogni uno delle 4 fermate, e di 5 minuti al terminale, per ricaricare le batterie dei pullman.

 

I minibus e midibus 100% elettrici omologati in Europa

 

Modelli

Autonomia

Velocità massima

Capacità

Cushman Diabline

50 à 60 km

50 km/h

6 posti

Geco 6 posti

70 à 100 km

40 km/h

6 posti

Eagle 14 posti

100 km

45 km/h

14 posti

Bolloré Bluebus

120 km

50 km/h

23 posti

Gépébus Oréos 2X

120 km

70 km/h

22 posti

Gépébus Oréos 4X

160 km

70 km/h

49 posti

 

I veicoli commerciali elettrici disponibili in Europa

Modelli

Autonomia

Carico utile

Potenza

Alke ATX 200e

50 à 70 km

723 kg

6 kW

Alke XT

100 à 200 km

1,3 t

12 kW

Citroën Berlingo By Venturi

100 km

500 kg

42 kW

Citroën Nouveau Berlingo électrique

170 km

685 kg

49 kW

Courb C-Zen commerciale

120 km

175 kg

15 kW

Gastone

60 km

925 kg

12 kW

Ford Transit Connect électrique

130 km

500 kg

nc

Fort City

60 à 90 km

530 kg

4 kW

Goupil G3

60 à 100 km

700 kg

5,4 kW

Gruau Electron

80 à 120 km

1 t

60 kW

Little Cars eBox

55 à 100 km

200 ou 715 kg

4 ou 8 kW

Mega e-Worker

60 à 110 km

600 à 850 kg

10 kW

Mega Multitruck

80 km

530 kg

4 kW

Mia Electric Utilitaire

100 à 130 km

360 kg

18 kW

Mitsubishi i-MiEV - Version utilitaire

150 km

nc

47 kW

Nissan e-NV200

170 km

700 kg

80 kW

Peugeot Nouveau Partner électrique

170 km

685 kg

49 kW

Piaggio Porter

70 à 100 km

430 à 540 kg

11 kW

Renault Kangoo ZE

170 km

650 kg

44 kW

 

Una tecnologia non ancora al punto per i più di 3,5 t

L'autonomia e la capacità dei telai non raggiungendo le prestazioni attuali dei veicoli termici, l'utilizzazione dei camion 100 % elettrici è oggi limitata alle consegne in area urbana e peri urbana. I camion ibridi hanno loro fatto le loro prove, in materia di riduzione della consumazione di carburante, ma la spesa aggiuntiva è ancora un freno al loro sviluppo.

La tecnologia attuale che riguarda le batterie è al punto solo per i veicoli fino a 3,5 t, è per questo che i veicoli industriali 100 % elettrici sono per adesso riservati ai veicoli commerciali ed ai piccoli pullman, mentre i veicoli di medio tonellaggio sono ancora allo stadio della sperimentazione.

 

Ritrovate il seguito del nostro dossier dedicato ai carburanti alterni al gasolio :

Il gas naturale (GNV, bioGNV e GNL)

I bio carburanti (etanolo, biodiesel, bio-DME e gasolio sintetico)

l'idrogeno (pila a combustibile)

 

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